PAR BRUCE NEASMITH
L'histoire des débuts de notre marque préférée en Australie est difficile à déterminer, car les numéros d'immatriculation annuels exacts des voitures et des camions neufs sont fragmentés à l'échelle nationale. Bien que cela soit frustrant, cela fait également partie du charme car Studebaker en Australie est antérieur à l'introduction du véhicule à moteur. Avec Studebaker commençant la construction de chariots hippomobiles aux États-Unis en 1852, on sait que dans les années 1880, il y avait un filet d'importations en Australie de buggys et de chariots dans les échelons supérieurs. À ce jour, il reste un petit nombre de ces grands chevaux tirés par des chevaux sous la garde de personnes qui semblent aimer leurs chevaux autant que leurs sulkys.
Jusqu'en 1929, date à laquelle des enregistrements précis sont disponibles, 4 970 Studebakers ont été enregistrés en tant que nouvelles voitures ou camions en Australie. La notoriété de Studebaker a été soulignée auprès des soldats de la Première Guerre mondiale qui en sont venus à respecter la qualité robuste des canons et des transporteurs de troupes impliqués dans cette campagne et lorsque la série de voitures «Light Six» est devenue disponible en 1920-1923, les ventes ont augmenté car le prix était inférieur à ces Studebakers qui avaient été faites à l'adolescence. En 1920, Studebaker a arrêté la fabrication de véhicules destinés à être hippomobiles et s'est concentré sur les voitures et les camions qu'elle construisait depuis 1902. On sait qu'un petit nombre de véhicules « EMF » (une marque associée à Studebaker) est entré en Australie vers 1910, mais on ne sait pas si l'un des premiers Studebaker Electrics est arrivé ici.
Une grande partie de la période publicitaire des années 1920 s'est concentrée sur la série President ou sur une autre marque associée, l'Erskine. alors que la President était une voiture de luxe à part entière en Australie, l'Erskine avait été fabriquée principalement en tant que marque d'exportation par Studebaker, avec des yeux tournés vers l'Europe. C'était un véhicule de qualité à bas prix qui a rencontré du succès en Australie, mais les ventes mondiales globales n'ont pas pu soutenir le produit. Au total, 1 109 Erskine ont été vendues en Australie sur une période de 5 ans.
Au cours de 1930-1934, 1679 véhicules Studebaker ont été vendus, mais en raison de la dépression, les ventes de la série President ont chuté pour être remplacées principalement par les séries Director et Dictator. Il y avait quelques Rocknes vendus mais leur nombre aurait été petit. Studebaker possédait Pierce-Arrow à cette époque, mais leurs ventes en Australie étaient minuscules car il s'agissait d'une voiture de luxe ultra. Aux États-Unis, la société Studebaker a été mise sous séquestre en 1933, car les ventes ont chuté en raison de la dépression, mais en 1934, elle s'est échappée des ennuis. Ils ont mis sur le marché un nouveau style aérodynamique avec un accueil mitigé en 1934, dont très peu ont été acheminés vers l'Australie, mais il y a des survivants. Toute Studebaker disponible en tant que nouvelle voiture pendant la Dépression est très rare aujourd'hui si elle survit.
En 1935, des présidents à bas prix étaient disponibles en Australie et leur style révisé était populaire et leurs ventes étaient de 798, ce qui est des plus respectables. Bien entendu ce chiffre comprend les véhicules utilitaires et les voitures de série inférieure au président, ledit schéma se poursuivant jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Pour 1936, les ventes étaient de 745, suivies de 892, ce qui s'est avéré être l'année la plus populaire jusqu'en 1962. L'année suivante a vu un resserrement du crédit et les ventes sont tombées à 554 pour 1938. Les voitures étaient populaires et se sont démarquées dans la foule, mais elles étaient relativement chères avec la Ford V8 étant la voiture américaine la plus populaire de l'époque. Un nouveau style avec une calandre distincte a permis de vendre 497 véhicules pour 1939, suivis de 273 pour 1940, dont la plupart étaient des restes de 1939.
Berline 1934
1935 Commandant
1938 Commander Cabriolet Berline
L'Australie était maintenant impliquée dans la Seconde Guerre mondiale et les nouvelles immatriculations sont tombées à un filet, 43 en 1941, 44 en 1942, 7 en 1943, 3 en 1944 et 6 en 1945. Très peu de nouvelles voitures Studebakers sont entrées en Australie en 1941/42 et les voitures qui sont sortis du stockage étaient destinés à des services essentiels tels que les médecins et les pompiers. Un grand nombre de camions de l'armée Studebaker 6×6 ont été utilisés par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale et à la fin de la guerre, un certain nombre d'entre eux sont arrivés sur le marché pour le ministère de l'Approvisionnement, la plupart étant apportés par les agriculteurs et les pompiers où ils détiennent toujours un réputation d'entrer et de sortir d'endroits étroits. C'était dommage que la Seconde Guerre mondiale soit intervenue sur les activités de Studebaker car la série Champion avait été lancée en Amérique en 1939 et elle a rencontré une solide approbation sur le marché intérieur comme en Australie.
1945 6×6 Armée Camion
L'année 1946 a vu l'introduction des premières voitures d'après-guerre qui ont été chauffées sur des modèles de 1942. Studebaker a abandonné la President and Commander, la Champion étant les seules voitures disponibles, ce qui a dû sembler étrange à l'époque, mais Studebaker avait de grands projets pour 1947. Les nouvelles immatriculations de Studebakers en 1946 étaient de 219, ce qui était partagé en nombre par les voitures et les camions. Ainsi, pour 1947 et le premier des vrais modèles d'après-guerre, Studebaker a essayé d'obtenir un avantage sur le marché intérieur en étant "de loin le premier avec une voiture d'après-guerre", ce qui n'est que partiellement vrai, mais personne ne peut nier que le style qu'ils ont apporté au marché à cette époque était en avance sur l'opposition, étant vraiment révolutionnaire. Les ventes en Australie ont grimpé à 757 unités en 1947, mais un bon nombre d'entre elles étaient encore des camions. L'Australie avait une économie largement rurale et le besoin de nouveaux camions sur le terrain l'emportait sur le désir de nouvelles voitures. Mais ils l'ont fait, surtout des berlines, mais les coupés qui ont suivi ont été une révolution, certains anciens disant toujours qu'ils ne pouvaient pas savoir s'ils allaient ou venaient.
Champion 1946
1947 Champion Starlight Coupé
Camion plateau M16 1947
Pour 1948, les ventes de voitures sont tombées à 285 unités, cette fois avec plus de voitures vendues que de camions, mais la plupart étaient des restes de modèles de 1947. Pour 1949, les ventes sont passées à 369 au total, mais seulement 73 étaient des voitures ; Les vrais modèles de voitures de 1948 et 1949 sont rares en Australie. Le gouvernement avait décrété des quotas d'importation stricts sur les voitures d'origine américaine, ce qui, conjugué à la pénurie matérielle d'acier provoquée par le conflit coréen qui était à ses débuts, a vu le nombre total d'immatriculations de véhicules neufs chuter à 267 unités en 1950, dont seulement 25 étaient des voitures. . C'est dommage, car 1950 a été l'année de production record de Studebaker et le style « bullet nose » des voitures qui avait une réaction « j'aime ou je déteste » à l'époque n'a guère été testé ici. On sait que cette année a vu le début des accords du marché noir pour assurer l'achat de certaines voitures à prix élevé et que toutes se seraient vendues neuves à un prix plus élevé.
1950 Champion Cabriolet
L'année 1952 était le 100e anniversaire de Studebaker et de nombreux articles promotionnels ont survécu à cette période. Les ventes ont augmenté à 226 véhicules, dont 97 où des voitures. Il y avait un très petit nombre de coupés à toit rigide sans pilier sortis avec les berlines et un petit nombre a survécu. À cette époque également, l'utilitaire '2R5 avait acquis une solide réputation à la suite des camions de la série 'M'. Tout comme 1939 et 1947 étaient importants pour l'avenir de Studebaker, 1953 était critique en raison de l'effondrement du marché des vendeurs en Amérique. Studebaker a mis sur le marché un design révolutionnaire mais a tellement bâclé l'ingénierie et la demande anticipée que la fin de l'entreprise en tant que constructeur de véhicules remonte à ce point.
1952 Champion Berline
1952 2R5 Pick-up
jen Australie, les ventes de 1953 étaient de 190 unités avec un nombre total de voitures passant à 141 unités, la plupart étant des berlines Champion, mais il y avait quelques Land Cruisers. Le manque apparent de coupés à l'époque était en grande partie dû à l'incapacité de l'offre à répondre à la demande en Amérique. Pour 1954, les ventes sont tombées à 87 unités, mais au moins 84 d'entre elles étaient des voitures. Même deux des nouveaux breaks ont réussi à sortir ici, mais à partir de là, les ventes de véhicules utilitaires en Australie ont chuté à un filet. En 1954, Studebaker a payé pour ses erreurs passées en faisant l'objet d'une prise de contrôle par Packard. À cette époque, il s'agissait d'une fusion, mais pendant un certain temps, les deux sociétés ont continué à négocier des entités distinctes, le président de Studebaker rivalisant avec la gamme de prix inférieure de Packard. Le bilan de l'entreprise était une autre affaire et la vaste réinvention de la marque Packard pour 1955, associée à la disponibilité et au travail de garantie, a vidé la Studebaker Packard Corporation des fonds dont elle avait tant besoin. Pour 1955, Studebaker a tapé sur le chrome pour cacher ce qui avait été un design épuré et bien sûr, en ligne avec les désirs actuels, les ventes n'ont pas augmenté en Amérique et par année med, un nouveau style pour incorporer un pare-brise enveloppant a été fait pour la ligne de berlines. Les ventes en Australie étaient de 108 dont 95 voitures et 13 breaks les ventes n'ont pas augmenté aux États-Unis et, au cours de l'année médicale, un nouveau style pour intégrer un pare-brise enveloppant a été effectué pour la gamme de berlines. Les ventes en Australie étaient de 108 dont 95 voitures et 13 breaks les ventes n'ont pas augmenté aux États-Unis et, au cours de l'année médicale, un nouveau style pour intégrer un pare-brise enveloppant a été effectué pour la gamme de berlines. Les ventes en Australie étaient de 108 dont 95 voitures et 13 breaks
1953 Champion berline
1954 Land Cruiser
1955 Commandant Sedan
1956 a vu une nouvelle garniture Studebaker mise sur le marché, garniture comparée aux barges chromées surchargées vendues par la plupart de la concurrence. Ce qui aurait dû être une bonne année de vente a été corrompu par des rumeurs selon lesquelles toute la société était sur le point de s'effondrer en raison des coûts élevés de production de Studebakers et des faibles ventes de la gamme Packard. Quelque chose a dû céder et avec de l'encre rouge sur le bilan de l'entreprise, la décision a été prise d'abandonner la Packard construite à Detroit et de sortir une version moins chère pour apaiser les revendeurs, basée sur les carrosseries Studebaker. Le nom de cela semblait avoir beaucoup d'importance en Australie, les ventes de Studebakers étant de 112 unités, dont 103 berlines et 9 breaks.
En 1957, 79 berlines et 4 breaks qui étaient des Studebakers ont été vendus en Australie avec 37 berlines Packard. En discutant avec un ancien directeur des ventes de voitures neuves de l'époque, la seule façon pour eux de faire bouger les Packard était de souligner le bas prix par rapport aux modèles 1955-56, mais ce n'étaient pas de mauvaises voitures. À l'arrivée de 1958, Studebaker a atteint un faible reflux en Amérique, les ventes combinées de Studebaker et de Packard, ce qui a entraîné une purge du conseil d'administration et une nouvelle direction recherchée pour l'entreprise. Les ventes en Australie pour la première fois comprenaient un nombre important de Golden Hawks, les ventes de voitures étant de 74 plus 4 breaks et avec Packard 55 unités, composées de 47 berlines, 7 coupés sans pilier et 1 Packard Hawk.
La nouvelle direction s'est avérée être l'automobile 'Lark' pour 1959 avec le dumping de la marque Packard et de toutes les grandes Studebakers, à l'exception des gammes Hawk et camion. La société a par la suite entrepris un programme d'acquisition pour introduire dans l'entreprise des activités qui réduiraient l'impact des temps difficiles sur le marché automobile. Les ventes de 1959 en Australie étaient de 122 unités dont 110 voitures et 12 breaks. L'automobile Lark s'est avérée idéale pour les conditions australiennes, principalement vendue avec le V8 qui lui a donné beaucoup de puissance par rapport à la concurrence. En 1960, la société a pris la décision de créer une usine d'assemblage locale afin d'être prête à la fin de l'année pour la production locale de kits CKD à Melbourne. Pendant ce temps, 176 voitures, dont des Hawks, ont été vendues ainsi que 23 breaks.
1960 Lark Station Wagon
1961 devait donc être une grande année pour Studebaker en Australie, mais un autre resserrement du crédit a limité les ventes à 709 unités, dont 590 Larks et Hawks, 111 breaks et 8 Champ Pickups. Le 1962 a vu une augmentation à 1 069 Larks and Hawks, 119 breaks, 26 véhicules utilitaires (principalement des Champ Pickups), et en Amérique, le nom Packard a finalement été supprimé du nom de la société alors que la Studebaker Corporation poursuivait ses acquisitions d'autres sociétés, le la plupart se souviennent d'être STP et Paxton.
En 1963, c'était le moment de faire ou de casser les automobiles produites par la Société. Le véhicule Avanti hautes performances en fibre de verre a été entièrement commercialisé après des retards d'outillage initiaux pour rehausser l'image de luxe des Gran Turismo Hawks. Le nom Lark était maintenant minimisé en Amérique, mais il était populaire ailleurs. En Australie, 1 262 voitures ont été construites ainsi que 152 breaks et 27 véhicules utilitaires. Avec un total de 1 441 unités, il s'agit du plus haut niveau de vente réalisé par Studebaker en Australie. Un peu ironique parce que les ventes en Amérique étaient au point mort, la ligne a été arrêtée lors de l'assemblage pour permettre à l'inventaire existant d'être dégagé pour faire place à ce qui ressemblait à tous les nouveaux 64. Après quelques remises en état et remise des 63 restes, la ligne 1963 a été introduite et alors que les ventes initiales étaient encourageantes,
1963 Lark Cruiser
1963 Champion Pickup
1963 Avanti
1963 Wagonaire
L'effet a été ressenti en Australie alors que les nouvelles immatriculations sont tombées à 991 unités, y compris ce que nous considérions comme des Larks plus les Hawks à 907 au total et en ajoutant 67 breaks et 17 véhicules utilitaires. L'Australie a des variantes uniques pour 63/64 avec des voitures de police, des ambulances et des dépanneuses faisant toutes partie du mélange et il faut ajouter à ce moment-là que juste parce que nous avions une usine d'assemblage locale, cela n'excluait pas les importations complètes qui se sont poursuivies comme voitures neuves jusqu'à la première moitié des années soixante.
1964 Croiseurs
1964 GT Faucon
Pour 1965, 492 voitures à moteur Studebaker ont été immatriculées plus 56 voitures McKinnon (Chevy) plus 43 breaks et 14 véhicules utilitaires. L'Australie n'a reçu aucun véritable véhicule de 1966 et a continué à assembler des voitures de spécification 1965 pour 1966, où 83 voitures à moteur Studebaker restantes ont été enregistrées plus 471 nouvelles voitures à moteur (Chevy) ainsi que 53 breaks et 14 véhicules utilitaires pour un total de 621.
La fin était proche pour Studebaker en tant que nouveau véhicule en Australie alors que l'assemblage local a cessé. Les restes ont été vendus en 1967, dont 10 Chevy-boulangers, 1 break et 2 wagons à carrosserie ambulance, ce style étant unique en Australie et produit pendant cinq ans dans ce pays.
Le 1968 a vu une nouvelle Studebaker Cruiser immatriculée en février et la dernière nouvelle Studebaker, également une V8 Cruiser immatriculée en octobre 1968. Au total, plus de 20 000 nouvelles voitures Studebaker ont été commercialisées en Australie et le fait que 49 ans après la dernière vendue, nous les aimons toujours. , en dit long sur leur caractère.