Quatorze virgule sept PSI. C'est la pression atmosphérique normale au niveau de la mer et, lorsque votre moteur à combustion interne à aspiration naturelle avale de l'air, c'est à peu près ce qui régule la quantité de carburant ajoutée à l'air et la quantité du mélange résultant remplit les chambres de combustion.
 
Pour Robert Paxton McCulloch, 14,7 PSI ne suffisaient pas. Les adeptes de la vitesse ont vu un meilleur moyen de remplir plus d'air dans un moteur et, à partir de là, ont rendu la suralimentation plus accessible pour les autres réducteurs.
 
Né en 1911 dans le Missouri, McCulloch a hérité d'une fortune de son grand-père à l'âge de 14 ans et a ainsi pu fréquenter Princeton et Stanford pour poursuivre un diplôme d'ingénieur. La course a rempli ses premières années hors de l'université - il a couru à plusieurs championnats nationaux de classe pilotant des hydravions hors-bord et a construit des Midgets si vite qu'ils ont été bannis des pistes.
 
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Le compresseur à rapport fixe Paxton SN-60 émettait environ 6 PSI.
Pour soutenir ces efforts, il a formé McCulloch Engineering à Milwaukee, Wisconsin, la ville dans laquelle son grand-père gagnait des millions en tant que pionnier des services publics d'électricité et fabricant de chariots électriques. McCulloch a embauché un certain nombre d'ingénieurs de l'entreprise, dont Francis L. Colburn, qui a conçu un compresseur centrifuge simple et facile à installer.
 
Bien sûr, les suralimentateurs n'étaient pas une nouvelle invention. Francis Roots a développé pour la première fois son ventilateur à double rotor à des fins industrielles en 1860, et Gottlieb Daimler et Louis Renault ont commencé à jouer avec des ventilateurs sur des moteurs à combustion interne peu de temps après avoir installé ces moteurs sur des poussettes et des voitures.
 
Le véritable développement des compresseurs n'a cependant pas eu lieu avant les derniers jours de la Première Guerre mondiale, ce qui a incité les ingénieurs aéronautiques à concevoir leur engin pour voler plus haut et plus vite. Les coureurs automobiles ont adopté la technologie dans les années 1920, et les constructeurs automobiles de luxe comme Bentley et Duesenberg ont alors giflé des suralimenteurs sur leurs moteurs. Mais ce n'est que lorsque Colburn a montré à McCulloch ses conceptions de compresseur que les ventilateurs sont devenus disponibles pour le grand public.
 
McCulloch a commencé à proposer les superchargeurs sous forme de kits pour le moteur V-8 à tête plate de Ford, en les faisant connaître aux propriétaires de camions ainsi qu'aux coureurs et aux propriétaires de voitures de tous les jours. Le compresseur à vilebrequin avait un rapport fixe de 6: 1 et était placé horizontalement entre le carburateur et le collecteur d'admission. McCulloch a offert le kit pour la première fois en 1937; en 1942, ses ventes dépassaient les 3 millions de dollars, faisant de lui le deuxième plus grand fabricant de compresseurs derrière General Motors.
 
Un an plus tard, McCulloch a vendu McCulloch Engineering à Borg-Warner pour 1 million de dollars. Il a lancé une nouvelle société, McCulloch Aviation, pour construire des avions drones, propulsés par des moteurs légers à deux temps, pour l'effort de guerre, mais a continué à développer son compresseur. En fait, entre mars 1942 et décembre 1943, il a déposé pas moins de sept brevets relatifs à un nouveau type de soufflante - toujours à vilebrequin, mais plus compacte et avec de meilleures capacités de suralimentation à bas régime.
 
En 1946, McCulloch a déménagé son entreprise en Californie, a changé son nom pour McCulloch Motors et a changé son orientation vers des tronçonneuses légères à deux temps. Il a effectué des travaux de développement pour Kaiser-Frazer à l'époque, mais n'est retourné dans le domaine de l'automobile qu'en 1953, lorsqu'il a lancé le compresseur VS57, résultat de ces brevets antérieurs. Comme avec son compresseur précédent, le VS57 a été initialement produit sous forme de kit pour Ford, mais est rapidement disponible pour une large gamme de voitures et de moteurs.
 
Kaiser est devenu le premier fabricant à installer le VS57 sur ses voitures depuis l'usine, en commençant par le Manhattan de 1954. Studebaker a suivi sur le Golden Hawk et sur le Packard Clipper en 1957, la même année, Ford a offert le compresseur en option sur le Thunderbird.
 
À ce moment-là, McCulloch avait créé une division distincte au sein de l'entreprise pour produire les suralimentateurs sous le nom de Paxton. McCulloch avait également développé deux autres superchargeurs: l'un, utilisé sur les voitures Novi à Indianapolis, a aidé leurs V-8 à produire 650 ch. L'autre, le VR57, utilisait un rapport variable et présentait de nombreuses améliorations par rapport au VS57, notamment l'utilisation d'huile moteur pour refroidir et lubrifier le compresseur.
 
En 1958, McCulloch a vendu la division Paxton à Andy Granatelli (voir "Hot Rod Hero", HMM n ° 48, septembre 2007), a de nouveau changé le nom de son entreprise (en McCulloch Corporation) et a changé d'orientation une fois de plus - vers les moteurs hors-bord . Pour tester ces moteurs, il a acheté 26 acres à Lake Havasu en Arizona, où il a finalement fondé la ville de Lake Havasu et a passé de 1968 à 1971 à déplacer le London Bridge.
 
McCulloch est décédé en février 1977, mais ses deux grandes entreprises continuent de vivre. McCulloch Motors, après avoir été vendu à une entreprise taïwanaise en 1999, a été racheté par Husqvarna en 2008 et continue d'être une marque de tronçonneuse. Paxton commercialise toujours des superchargeurs sur le marché secondaire de l'automobile.