Bienvenue dans ce nouveau chapitre de notre Amicale dédié aux Avanti.
Nous savons tout l'intérêt que certains d'entre vous portent au modèle Avanti et nous souhaitons désormais leur dédier un espace à part entière sur notre site.
Pour cela nous avons décidé de mutualiser nos ressources avec un site internet Américain "studebaker-info.org",
que certains d'entre vous connaissent peut-être déjà!
Le site internet est géré par mon ami Bob Johnstone avec qui j'échange par mails depuis quelques semaines.
Le site de Bob's est une véritable mine d'or, et Bob's a une grande connaissance des Studebaker depuis de nombreuses années.
Il existe aussi une partie très bien documentée concernant le recensement des Avanti dans le monde.
Recensement classé par numéro de série d'usine.
Peut-être pouvez vous, vous aussi, trouver votre Avanti dans sa liste!
Gérard et moi-même, avons trouvé les nôtres!!
Il existe aussi une partie de conseils techniques "éclairés" que nous souhaitons vous faire partager.
Évidement, nous écrirons aussi dans cette rubrique nos propres articles.
Ces pages vous sont dédiées et donc vous pouvez aussi nous fournir, photos, documents, etc...
Envoyez les sur l'email suivant:
amicale.studebaker@gmail.com
Il est évident que tout est en langue Anglaise...
Je vous conseille donc vivement "d'installer" sur votre navigateur le programme "Google traduction ".
La traduction est instantanée et très correcte.
Notez cependant que les articles et documentations d'époque ne pourront être traduits.
(Le site de Bob's existe grace à la publicité.)
Merci par avance de nous communiquer des photos de vos voitures pour nous permettre de faire un bel album!
Tableau de production des Studebaker Avanti.
(Ci-dessous)
mise à jour le 19/05/2021
En avant-première !!
Voici la couverture du prochain "Avanti Magazine"
Un magazine en Anglais incontournable pour tout amateur d'Avanti.
Un grand merci à Daniel Denis pour nous avoir communiqué cette information,
ainsi qu'à Lewis Schucart pour nous avoir donné son autorisation pour publier cette avant-première.
Vous ne trouverez pas ce magazine en kiosque en France, mais vous pouvez vous abonner en cliquant sur le lien ci-dessous:
Studebaker Avanti: la voiture de production la plus rapide au monde
Par John Webber
28 déc.2020 | Studebaker | Publié dans Fonctionnalités | Tiré du numéro de juillet 2018
Traduction JCL du 14/04/2021 avec ses imperfections!
Bien qu'elle soit mieux connue aujourd'hui pour son style distinctif, à l'automne 1962, Studebaker a annoncé son Avanti comme «la voiture de production la plus rapide au monde». Ils ont soutenu la demande avec 29 nouveaux records de stock-car nationaux américains des Bonneville Salt Flats, y compris le mile volant à 168,15 mph et 10 miles à 163,9 mph - et ce sont des moyennes à double sens. Au retour de la course record de 20 milles, l'Avanti a atteint 178,5 mi / h.
Le Studebaker à progressivement brisé record après record, passant à travers le précédent repère américain de classe C (détenu par une Dodge) à plus de 50 mi / h. Rapide en effet pour un modèle à peine fabriqué qui se trouvait à peine 16 mois plus tôt sur la planche à dessin.
Était-ce un coup de pub? Bien sûr, mais le United States Auto Club a validé chacun de ces records. Ils ont également certifié l'Avanti R-3 comme entièrement " stock" et alimenté en essence de pompe Mobil premium.
Hotshoe Andy Granatelli, qui savait une chose ou deux sur la conduite rapide - et encore plus sur la promotion de la marchandise - était président de Paxton Products à l'époque, et l'un de ses superchargeurs a " pleuré" sous le capot de l'Avanti. Dans une lettre adressée au président de Studebaker, Sherwood Egbert, Granatelli a écrit: «Ce qui ne cesse de m'étonner, c'est la facilité de maniement de l'Avanti. J'ai emmené quatre personnes [y compris l'éditeur automatique du LA Times] faire un tour à des vitesses allant de 166,6 à 172,5 mi / h, et dans chaque cas, j'ai lâché le volant sur plusieurs milliers de pieds pour prouver à quel point l'Avanti est vraiment stable.
Un an après avoir établi les marques des voitures de série, Granatelli est retourné à Bonneville avec une Avanti expérimentale à double suralimentation et a parcouru une vitesse fulgurante de 196 mph.
Ces records étaient importants, car l'Avanti a été conçue comme la voiture idéale qui pourrait bien permettre à Studebaker - qui était au bord de l'effondrement - de s'accrocher. Dessiné par Sherwood Egbert lui-même (qui avait une formation aéronautique) et conçu par le déjà légendaire Raymond Loewy, la sportive Avanti s'est conçue sur papier et en tant que modèle réduit au début de 1961 après une session de conception secrète de cinq semaines à l'extérieur de Palm Springs, en Californie. . Le conseil d'administration de Studebaker a approuvé à la hâte le concept et a précipité la voiture en production.
À peine 14 mois plus tard, le 25 avril 1962, le premier prototype a été présenté au public au Salon de l'auto de New York.
L'Avanti a radicalement galvanisé la foule, sa forme attirante à la fois vénérée et insultée. Les critiques allaient de «sensationnelles» à «audacieuses et fraîches» à «artificielles, cherchant un impact visuel à l'exclusion de l'utilité, de l'efficacité ou de la grâce».
Juste après le spectacle, Studebaker a chargé ses deux seuls exemples de conduite sur un Flying Boxcar et a décollé pour une visite très médiatisée de 16 jours et de 24 villes. Dans le blitz publicitaire frénétique qui a suivi, la société a recouvert les bases, vantant les records de vitesse USAC de l'Avanti , l'appelant «la voiture la plus avancée de l'Amérique» et la promouvant comme une luxueuse GT à quatre places . La campagne a fonctionné et des foules d'acheteurs potentiels se sont alignées et ont déposé des arrhes.
Le problème de Studebaker, en fait, était qu'ils ne pouvaient pas exécuter ces commandes. Le style de la voiture était peut-être sensationnel, mais la carrosserie en fibre de verre de 129 pièces s'est avérée difficile à produire. Les produits en fibre de verre moulés basés dans l'Ohio, le fournisseur qui fabriquait également des Corvettes, ont produit des corps qui ne s'emboîtaient pas, et les retouches approfondies chez Studebaker ont retardé la production. L'entreprise avait prévu de construire 1 000 voitures par mois, mais n'a pu produire qu'une fraction de ce nombre.
Studebaker, en désespoir de cause, a mis en place une ligne de production de fibre de verre distincte dans son usine de South Bend, Indiana, mais les dérapages de production étaient trop nombreux. Après des mois d'attente, les acheteurs jadis impatients d'Avanti se sont fatigués et ont annulé leur commande. À la fin de 1963, Studebaker n'avait expédié que 3834 voitures. L'approvisionnement était si court que de nombreux concessionnaires ne pouvaient même pas obtenir une voiture de demonstration à mettre en vitrine.
Les problèmes fiscaux de l'entreprise se sont aggravés et, au fur et à mesure que l'information a circulée, les clients ont eu peur d'acheter une Studebaker. Le 9 décembre 1963, Studebaker a annoncé la fermeture de l'usine de South Bend. La dernière Avanti est sortie de la ligne le soir du Nouvel An. Au cours des 18 mois de production de la voiture, le constructeur n'a construit que 4643 unités.
Au volant
L'Avanti n'est peut-être pas connue comme une voiture de "poney", mais elle gronde comme une voiture. En fait, à l'époque, ses silencieux silencieux à écoulement libre étaient jugés trop bruyants pour la Californie.
La large porte facilite l'accès, les sièges baquets offrent un bon maintien et l'espace pour la tête est abondant. Les instruments, enfermés dans leur nacelle, sont lisibles d'un coup d'œil grâce à l'élégant volant. Les pédales sont situées haut du sol et un peu rapprochées, mais l'embrayage est léger et le T-10 se déplace facilement.
Le 289 tire fortement dans chaque vitesse, avec suffisamment de couple à bas régime pour passer en troisième. Poussez-le, et lorsque le tachymètre atteint 3500 tr / min, le Paxton se déclenche avec un gémissement méchant, fournissant un coup de pouce substantiel. "J'ai tendance à le garder", dit le propriétaire Michael Chernago, "mais" je l'ai eu à 90 mph et il en restait beaucoup. "
Nous n'atteignons pas 90, mais nous pouvons certainement. Comme annoncé, les freins renforcés sont rapides et sûrs, une amélioration remarquable par rapport aux concurrents de l'époque de l'Avanti. La direction est légère, même si on nous dit qu'une Avanti sans direction assistée offre un bon entraînement du haut du corps. La voiture erre un peu selon les normes d'aujourd'hui - pas de surprise car elle roule sur des pneus minces à plis biaisés. Nous n'entendons aucun grincement ou gémissement sur les bosses, louable pour une voiture à carrosserie en fibre de verre.
Nous finissons par parcourir près de 40 miles lors de notre séance photo, démarrant et s'arrêtant peut-être 20 fois. L'Avanti prend vie à chaque fois, roule au frais et est très agréable à conduire. Cela fait aussi tourner les têtes: à chaque arrêt, les gens veulent en parler, y compris plusieurs qui n'ont aucune idée de ce que c'est. Cela fait plus de 55 ans que l'Avanti radicale et innovante a été introduite, et son facteur cool reste élevé aujourd'hui.
La seule voiture personnelle haute performance à quatre passagers aux États-Unis
C'est ce que Studebaker a appelé l'Avanti, ajoutant: «C'est une voiture de prestige, une voiture rapide, une voiture sûre et certainement la voiture la plus avancée produite en Amérique aujourd'hui.»
Les critiques des magazines passionnés étaient mitigées, mais il était difficile de nier ces records de vitesse USAC. Road & Track a fait l'éloge de la direction rapide de la voiture, des freins puissants, de la disposition du cockpit et des sièges baquets, mais a fait un panoramique sur sa maniabilité et son manque de traction dans les virages difficiles. «Les performances sont bonnes, mais pas spectaculaires», ont-ils déclaré. Car and Driver l'appelait une «véritable voiture GT hautes performances». Motor Trend a déclaré qu'il était difficile de maintenir le régime moteur sous la ligne rouge, car une fois sur le coup de pouce, "il veut juste continuer." Et Mechanix Illustrated a écrit: «Il a un style élevé, de bonnes performances et plus de gadgets de conversation que n'importe quelle voiture qui doit venir de Detroit pendant un certain temps.»
Bien qu'il arborait indéniablement une carrosserie de fibre de verre de l'ère spatiale - celle-ci ne pesait que 550 livres - en dessous. Studebaker a utilisé le V8 de 289 pouces cubes du Hawk, le cadre et la suspension du Lark, le compresseur de Paxton, les transmissions manuelle et automatique de BorgWarner, l'arrière à glissement limité de Dana, les freins à disque avant (qui étaient les identique à la Jaguar E-Type) de Bendix / Dunlop, et les tambours arrière à ailettes de Lockheed.
Les options de moteur comprenaient le R-1 à aspiration naturelle (240 chevaux), le R-2 suralimenté (289 chevaux) et le R-3, qui a été massé par Andy Granatelli pour produire 335 chevaux. Studebaker a construit seulement neuf Avantis avec le moteur R-3, mais après que la société a arrêté la production, Granatelli a acheté les moteurs R-3 restants et a modernisé quelques Avantis avec cette option puissante.
Tornade turquoise
Michael Chernago, qui partage son temps entre New York et la Floride, est un fan de Studebaker de longue date qui possède cinq exemplaires allant du plus gros, un rare tracteur semi-remorque à moteur Detroit Diesel, au plus sportif, son Avanti.
Il dit qu'il voulait une Avanti depuis qu'il en a repéré une en cours de déchargement chez un concessionnaire de Pennsylvanie en 1963: «J'ai cherché la bonne par intermittence pendant 20 ans.»
Michael a trouvé ce R-2 bien équipé en 1997, peu de temps après avoir subi une restauration sans cadre de deux ans à l'aide de pièces NOS. Il est venu avec de nombreux dossiers, et il est le sixième propriétaire de cet exemple de "stock d'os" - qui est considéré par les experts comme un Avanti de premier ordre, jamais agressé. Le seul changement qu'il a fait est de remplacer les engrenages 4: 09: 1 d'usine à l'arrière du Twin-Traction par un rapport 3: 73: 1 convivial pour la croisière.
Michael et sa femme, Dottie, adorent la façon dont la voiture roule et l'attention qu'elle suscite. Ils sont actifs dans l'Avanti Club of Florida, assistent à plusieurs spectacles par an et ont les trophées pour le prouver. Il dit que pour une voiture obscure et de faible production, l'Avanti a amassé un large public international. «Le club de Floride est l'un des plus actifs du pays, et l'Avanti Owners Association International a un excellent magazine et d'excellents conseils techniques», rapporte-t-il. «Il y a beaucoup de soutien là-bas.»
Les Stock Avantis sont difficiles à trouver, non seulement parce que les voitures ont été beaucoup utilisées et souvent modifiées, mais aussi parce qu'elles ont été négligées par les collectionneurs pendant si longtemps. Comme le dit Michael, «Ils n'avaient pas la valeur intrinsèque de la plupart des voitures de collection, donc les gens étaient réticents à investir de l'argent pour les restaurer à l'origine.»
Cela commence à changer. «Récemment, les Studebaker Avantis d'origine, en particulier les suralimentés, attirent plus d'attention», observe Michael. «En 2014, l'Avanti suralimenté 63 de Dave Kinney a remporté le premier prix dans la classe de production américaine à Amelia Island.»
Les valeurs augmentent avec l'attention des collectionneurs. Les Avantis en bon état se vendent désormais entre 35 000 $ et 55 000 $, et les acheteurs paieront une prime pour les voitures suralimentées et à quatre vitesses. Un R-2 de qualité concours a rapporté près de 75000 $ lors d'une vente aux enchères en 2013, et l'un des insaisissables R-3 fabriqués en usine s'est vendu 96000 $ lors d'une enchère de 2010.
Un poney avant la Mustang?
Parlez aux propriétaires d'Avanti aujourd'hui, et ils croient que leur voiture est une très bonne affaire pour elle-même. Le modèle est sorti dans les rues à l'automne 1962 - près de deux ans avant la Mustang - avec la formule désormais familière: puissance V8, capot long, style à pont court et sièges baquets avant.
L'Avanti offrait trois choix de moteurs, soit une transmission manuelle ou automatique, ainsi qu'une foule d'options de performance et de fonctions de sécurité avancées. La Mustang et l'Avanti étaient des performances similaires, même si l'Avanti avait un léger avantage: Road & Track a chronométré un R-2 de zéro à 60 en 7,3 secondes contre 7,6 pour une Hi-Po Mustang, et les deux voitures ont dépassé à environ 120 mph. Sur le papier, la R-3 Avanti de 335 chevaux correspondait bien à la Shelby GT350 - du moins en ligne droite - et, ne l'oublions pas, détenait 29 records de vitesse.
Même si l'Avanti avait pu rester, cependant, elle ne pouvait pas rivaliser sur le prix. Une Avanti bien équipée coûte environ 5000 $, tandis qu'un V8 Mustang chargé pourrait être acheté pour 1000 $ de moins. À peu près au moment où la Mustang a rugi hors des portes pour prendre d'assaut le marché avec plus d'un million d'exemples de première génération, Studebaker a coulé à vue, emportant l'Avanti avec elle.
C'est une de ces histoires pour les âges.
L'Avanti: vivre encore et encore
Après la disparition de Studebaker, l'Avanti a continué - avec des démarrages et des arrêts - sous une succession de propriétaires pendant plus de quatre décennies.
Peu de temps après la fermeture de l'usine de South Bend, deux concessionnaires Studebaker locaux, Nathan Altman et Leo Newman, ont acheté le nom Avanti, ainsi que les droits de fabrication et l'outillage. Ils ont relancé leur Avanti II en 1965 en tant que GT de luxe en édition limitée, avec quelques différences visibles par rapport à l'original. Chaque Avanti II était équipé du V8 Chevy de 300 chevaux, 327 pouces cubes (et, plus tard, d'autres Chevy V8), et ils ont continué à utiliser des corps en fibre de verre MFG sur des cadres Studebaker Lark (construits par Budd), avec des freins Bendix et BorgWarner. transmissions.
Bien que cette combinaison se soit avérée être une performance supérieure à la moyenne, à 6500 $ plus cher qu'une Corvette ou une Jaguar E-Type, c'était difficile à vendre. Cette société a duré jusqu'en 1983, lorsque le promoteur immobilier et fan d'Avanti Stephen Blake l'a achetée et a changé le nom de la voiture en Avanti.
Blake a présenté un cabriolet mais n'a pas pu générer plus de ventes, alors en 1986, il a vendu la société à Michael Kelly, originaire de South Bend, qui a transféré la production à Youngstown, Ohio. Un an plus tard, Kelly a vendu l'entreprise à John Cafaro, qui a continué le cabriolet et a présenté une berline à quatre portes étrange. Des exemplaires ont roulé jusqu'en 1991, lorsque l'usine de l'Ohio a fermé ses portes.
Après quelques années d'hibernation, le fabricant a de nouveau pris vie et a publié une autre Avanti mise à jour, appelée AVX, basée sur la Pontiac Firebird. Les ventes n'ont jamais décollé et l'entreprise s'est repliée. Un an plus tard, John Seaton et Michael Kelly (oui, cet ancien propriétaire) ont acheté les restes et se sont associés pour sortir un autre design utilisant le châssis et les moteurs Ford; la production a commencé en 2001 à Villa Rica, en Géorgie.
Kelly a déménagé l'entreprise en 2005 dans une grande usine moderne à Cancun, au Mexique. Un an plus tard, Avanti devait fermer à nouveau. (Kelly a été arrêté en 2006 par les autorités américaines sur des accusations de fraude non liées à la construction automobile; il a été condamné et est décédé plus tard en prison.)
L'usine de Cancun, remplie de véhicules et de pièces rares Studebaker et Avanti, est restée fermée et a été vendue en 2011. Pendant un certain temps après la fermeture, les fans inconditionnels d'Avanti ont fait des pèlerinages au Mexique dans l'espoir de découvrir des restes - ou peut-être assister à une autre résurrection. Jusqu'à présent, cela ne s'est pas produit.
La longue et quadrillée course post-Studebaker de l'Avanti a vu la construction d'environ 4100 exemplaires supplémentaires. Peut-il maintenant être officiellement déclaré mort? Ne sois pas trop sûr. La dernière fois que nous avons vérifié, un site Web zombie d'Avanti Motors, contenant des photos des modèles 2007, se cachait toujours dans "l'éther."
Peter Brock: le récit d'un initié
Les conceptions de Raymond Loewy connaissaient peu de limites, des locomotives à vapeur aux articles ménagers.
Lorsque Stuart Egbert a repris Studebaker en 1961 avec l'ordre d'inverser la spirale de la mort de l'entreprise, il a choisi de faire réagir le public américain des acheteurs de voitures en créant une toute nouvelle image d'automobile. Son plan était d'imiter les Big Three de Detroit en introduisant un modèle sportif d'élite à production limitée qui ferait tourner les têtes et créerait des ventes.
C'était un modèle familier. Le directeur général de la conception, Harley Earl, avait présenté la Corvette en 53, et Ford avait contré avec leur succès Thunderbird en 54. Chrysler et Virgil Exner les ont presque dépassés tous les deux avec le superbe concept Dodge Firearrow de 54 ans, mais ce rêve n'a jamais atteint la production. Pourtant, Egbert avait vu comment la création d'un "halo" rêve pouvait attirer l'attention sur Studebaker.
Il a fait appel au célèbre designer indépendant Raymond Loewy - dont le bureau était responsable de la plupart des meilleures lignes de Studebaker depuis 41 - et a exposé son plan pour une voiture personnelle sur le thème du sport qui fera ses débuts au Salon de l'auto de New York, qui ne durait que quelques mois. un moyen. Loewy a accepté le poste à la condition que son équipe fasse le travail à l'extérieur du studio de design de Studebaker à South Bend, Indiana.
Loewy a loué une maison à Palm Springs, en Californie, pour assurer le secret de son projet. Il a ensuite fait appel à un vieil ami John Epstein pour gérer le projet et a engagé un autre styliste de confiance, Bob Andrews, pour modéliser les idées de l'équipe dans de l'argile. Le choix de Loewy pour la direction créative était un de mes contemporains, Tom Kellogg, récemment diplômé de l'ArtCenter College of Design de Pasadena. Kellogg m'a dit plus tard qu'il avait été complètement surpris quand Loewy l'avait appelé à froid, puis l'avait embauché une heure plus tard parce qu'il «aimait ce qu'il voyait dans mon portfolio».
Loewy a rassemblé son équipe à Palm Springs et a présenté le plan. Il n'y avait aucune limitation technique à ce stade, car même les concepteurs et ingénieurs de South Bend n'étaient pas au courant du projet secret d'Egbert. Il voulait donner à Loewy une liberté totale pour créer une nouvelle image époustouflante pour Studebaker.
La seule vraie limitation était le temps: le concept était nécessaire en un mois!
Comme Kellogg m'a expliqué des années plus tard, son idée pour le coupé quatre places est venue rapidement avec peu de conseils de Loewy, sauf que son patron voulait une prise de refroidissement à «reniflard inférieur» à nez lisse parce qu'il estimait que les grilles traditionnelles «avaient l'air démodées».
Loewy voulait également une forme subtile de bouteille de Coca-Cola pour différencier son concept de tout ce qui était alors en production par les Big Three, et a demandé un design d'aile avant similaire à celui qu'il avait admiré sur une Lincoln récente. En dehors de cela, Kellogg était libre de présenter tout ce qu'il pensait éloigner de tout ce qui avait été créé à Detroit.
Étonnamment, huit jours plus tard, la maquette quart d'échelle de l'équipe était terminée, avec un concept à deux places d'un côté et un design à quatre places de l'autre! Loewy a immédiatement apporté le modèle à Egbert à South Bend, où le design à quatre places a été sélectionné.
L'équipe de conception de Loewy a ensuite été dissoute et Kellogg a été libéré. Il ne reverra sa forme unique qu'un an plus tard, lorsqu'elle est entrée en production limitée à l'automne 62.
La «surprise» de Loewy a provoqué des crises à South Bend. Lorsqu'il a été présenté au directeur du stylisme de Studebaker, Randall Faurot, il y avait des ego meurtris, suivis d'une myriade de problèmes de production en essayant de confiner les lignes sveltes de Kellogg à un châssis existant. (Il n'y avait pas eu d'argent ou de temps alloué à la conception et à l'outil d'une plate-forme sur mesure.)
Le compromis est toujours l'ennemi de la créativité, surtout lorsqu'aucune directive d'ingénierie n'a été prédéfinie, mais Egbert pensait que c'était ainsi que l'équipe de Loewy avait les meilleures chances de succès. L'ensemble du concept Loewy / Kellogg a dû être considérablement retravaillé pour correspondre à l'empattement de 109 pouces du châssis '61 Lark de Studebaker, qui était beaucoup plus long que l'idée initialement conçue par Kellogg. La réalité du dégagement pour la tête de la banquette arrière sous les courbes pulpeuses de l'Avanti signifiait que la ligne de toit devait être surélevée, ce qui semblait gâcher ce qui avait été une ligne assez aérodynamique. (Cela a été confirmé des mois plus tard, lorsque plusieurs premiers modèles de production ont vu leurs vitres arrière aspirées par le vide formé au-dessus de la vitre arrière.)
À 3500 livres, la nouvelle Avanti était également limitée en termes de performances, car Studebaker manquait d'un moteur capable de propulser ce poids au-delà de ses concurrents. Le dernier 289 Hawk OHV V8 de Studebaker ne correspondait pas aux performances des derniers V8 à injection de carburant de Chevrolet, bien que ce problème ait été résolu plus tard lorsque le spécialiste du réglage de Chicago, Andy Granatelli, a installé des superchargeurs Paxton pour compenser le poids.
Sous sa carrosserie autrefois belle, l'Avanti était essentiellement une voiture spéciale, un peu comme les premières Corvettes de GM. Bien que toujours belle par rapport à ses contemporains, l'Avanti avait un prix trop élevé sur le marché existant et les performances faisaient défaut. Pourtant, il est devenu une icône du design américain et continue d'attirer de solides adeptes, même aujourd'hui, qui jurent que c'est l'une des voitures les plus belles jamais construites en Amérique.
L'avant garde
1963
R-0023
1963 Studebaker Avanti Concept car: le coupé Kellogg Avanti 2 places, conçue par Tom Kellogg, membre de l'équipe de conception de Raymond Loewy qui a créé l'original Studebaker Avanti de 1963. Lorsque Tom Kellogg a conçu la carrosserie de l'Avanti de 1963, il a imaginé une voiture à deux places pour concurrencer la Corvette. La photo montre Tom tenant le premier modèle d'argile de l'Avanti, conçu comme un deux passagers. (Tom est sur la droite. Loewy est deuxième en partant de la gauche en tenant son caniche. Bob Andrews et John Ebstein sont également sur la photo.) Studebaker a décidé de faire de l'Avanti un 4 passagers, donc le Toms 2 passagers n'a pas été construit en 1963. Avance rapide de trente ans jusqu'en 1993. Tom Kellogg a rencontré Jim Bunting et ils ont décidé de construire le Studebaker Avanti à 2 passagers que Tom avait imaginé en 1963. (note: Jim Bunting est le gars qui a travaillé avec Tom pour créer l'AVX, un contemporain version de l'Avanti.) Le rendu des couleurs de Tom présenté ici (inclus dans le prix de la voiture) montre comment la voiture passe du statut de 4 passagers avec lunette arrière à 2 passagers sans lunette arrière. Comparez-le avec un Avanti standard pour voir la différence. Une fois la conception finale approuvée, l'équipe a commencé avec une R2 à 4 vitesses, 63 R0023, et a démonté la voiture et sectionnée à 7 pouces du milieu. Le dessin au trait montre comment la fenêtre disparaît et le pilier s'élargit. Tom a redessiné la carrosserie et la ceinture pour la voiture plus courte et a supervisé le travail de la carrosserie, y compris les contours du corps du nez au pont, de nouvelles portes, de nouvelles fenêtres. La voiture est peinte en 1963 Avanti turquoise, couche de base, couche transparente. (Le travail de peinture a coûté à lui seul 6000 $, le coût total du projet était de 128000 $.) Tom Kellogg a également conçu l'intérieur avec quelques compartiments astucieux, garnis de chrome et de fauve. (Voir le dessin de Kellogg et la photo de l'intérieur.) La voiture est exactement comme elle l'aurait été si elle avait été construite en 1963. Chaque pièce est 100% correcte et parfaite. Tous les numéros correspondent: carrosserie, moteur, cadre. La voiture a le manuel d'origine à quatre vitesses et est suralimentée avec le ventilateur Paxton d'origine. Parce qu'il est plus léger qu'une Avanti 4 passagers, il va vite. Inclus dans le prix de la voiture, le rendu des couleurs Toms (18 x 24) et la photo de Tom tenant le premier modèle en argile. Le rendu des couleurs n'est pas à vendre séparément.
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Remarques: Réf: ( Lettre de service G-1964-3 )
Lettre de service # G-1964-3B, date du 13 mai 1964.
OBJET: Numéro de série de la voiture - Modèles Avanti.
À compter du numéro de série R-3100, la désignation de l'année (préfixe 63 au numéro de série)
a été supprimée de la plaque du numéro de série.
Après le numéro de série ci-dessus, tous les modèles Avanti sont identifiés uniquement par la lettre" R "suivie du numéro de série. "
La première Studebaker Avanti, numéro de série 63R1001, à été donné au musée Harold E.LeMay, R1001 est venu avec le deuxième moteur Avanti, suralimenté # RS1002
Codes de carrosserie d'Avanti par Peter Crisitello 2011
Studebaker Avanti Operation Airlift, mai 1962
Traduction du lien: https://speedreaders.info/21775-studebaker-avanti-operation-airlift-may-1962/
La meilleure façon de décrire ce livre est qu'il s'agit d'une «histoire de la photo» car seule une demi-douzaine de ses 91 pages ont un contenu éditorial. La prépondérance des pages est remplie de photos d'époque et de reproductions de documents d'entreprise et d'articles de journaux. Tous se rapportent à la rédaction de nouvelles de Studebaker et à la tournée historique de l' opération Airlift en mai 1962 , qui annonçait la venue d'Avanti.
Les images illustrent et documentent une série d'événements qui peuvent ne pas être familiers à certains.
Le lendemain de la toute première apparition publique d' une Avanti - c'était au Salon de l'auto de New York - elle et un autre prototype ont été chargés dans la baie d'un avion cargo et ont fait le tour du pays avec des gradins portables, des platines et tout l'attirail nécessaire pour organiser des présentations d'introduction aux concessionnaires de la région, à la presse et aux invités a été coordonné pour arriver par transport terrestre. Après la présentation, tout a été rechargé et vers la destination suivante - dans une vingtaine de villes au cours du mois de mai 1962. Il s'agissait d'une toute première introduction de ce type et exigeait une planification et une exécution logistiques magistrales.
En plus des photos, dont certaines ont déjà été publiées mais d'autres non, l'auteur Hull a trouvé le journal de bord de l'avion-cargo. Les pages relatives à ces vols avec Avanti sont reproduites. Hull a également inclus deux pages qui retracent toute l'histoire de l'avion utilisé, un Fairchild Republic C-82A loué (le même type d'avion qui a joué dans le film ( Flight of the Phoenix ), de sa date de livraison en 1947 au L'USAF et ses décennies de service civil, jusqu'à son emplacement actuel. Après six ans de service civil, le propriétaire de l'époque a fait convertir les gouvernes de vol en tissu en métal. L'année suivante, juste avant que l'avion soit loué par Studebaker pour l'introduction de l'opération Airlift Avanti, son Pratt & Whitney Les R-2800 ont été mis à jour et le Jet-Pak, qui est clairement visible au sommet du fuselage sur cette image de la page de titre du livre, a été ajouté.
Rétrospectivement (compte tenu de ce que l'on sait maintenant sur les problèmes de santé, le président de Studebaker, Sherwood Egbertétait dans les premiers stades de l'apprentissage et de la gestion), trois de ces documents de correspondance d'entreprise mentionnés précédemment semblent particulièrement poignants. Deux sont des lettres écrites par un responsable de zone à, respectivement, le frère de Sherwood Egbert, Willard à Seattle et son père Harry à Yakima, les invitant chacun à la présentation de Seattle, Washington. La troisième lettre est adressée à Sherwood par son vice-président marketing Lewis Minkel, qui avait fait partie et présentateur de la tournée d'introduction. La lettre de Minkel est datée du 25 mai 1962 et annonçait à Sherwood que son frère et sa belle-sœur étaient présents mais que Minkel avait compris que le père Harry était à ce moment-là en visite avec son fils. Minkel a également commenté dans la même lettre que l'un des fils de Sherwood avait assisté à la présentation à Los Angeles.
Votre critique a le privilège de connaître un ancien revendeur Studebaker qui a assisté à l'une de ces présentations. Steve LeFevre est aujourd'hui à la retraite et vit dans le sud de la Californie. Il se souvient que ce jour-là, il a assisté à l'introduction d'Avanti, alors en tant que propriétaire de LeFevre Motors situé à Brookings, dans le Dakota du Sud.
LeFevre a observé que « très peu d'entre nous sont encore là à avoir eu des sièges au premier rang pour la naissance, la vie et la mort du Studebaker Avanti.» Il a continué à se souvenir: «Il y avait une passion et un esprit particuliers qui accompagnaient cette automobile ultra-stylée et ultra-rapide. L'atmosphère était électrique le jour où nous avons vu l'avion C-82 atterrir. L'arrière de l'avion s'est ouvert et un premier Avanti a émergé sur la rampe arrière, puis un autre. Ensuite, assis dans des sièges de gradins sur des coussins spécialement fabriqués portant chacun un emblème Avanti, nous avons apprécié cette introduction. C'était un frisson que moi et mon fils de cinq ans à l'époque, Shawn, n'oublierions jamais! Immédiatement, il y eut un sentiment de «Je dois posséder une de ces machines futuristes». Le battage médiatique était allumé alors que l'histoire du style et de l'ingénierie nous était présentée.
Vous êtes invité à obtenir votre propre copie de l' Opération Airlift remplie de mémoire et à voir des scènes comme les deux images que nous montrons ici et que des gens comme Steve et Shawn LeFevre ont vécues. De plus, vous pourrez voir et lire par vous-même les autres documents historiques de Studebaker Corporation.
Droits d'auteur 2020, Helen V Hutchings (speedreaders.info)
Studebaker Avanti Operation Airlift, mai 1962
par John Hull
Ventures LLC, 2019
91 pages, 8 couleurs et 38 images noir et blanc plus 61 documents originaux reproduits, couverture souple
Prix courant: 29,95 $
ISBN 13: 978 1 7334 3020 3
Pas de son sur ce film d'époque
Robert Paxton McCulloch
Lien sur le site de Bob's aux USA
(Cliquer sur l'image ci-dessous)
Le saviez-vous?
Vous pouvez commander une copie du dossier de fabrication
pour votre Studebaker,
avec toutes les spécifications d'origine,
directement au musée Studebaker aux USA
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attention c'est par tranches d'années!
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FORFAIT PLUS
La documentation peut inclure:
-Certificat de l'expéditeur en déplacement : indique le nom et l'adresse du concessionnaire vendeur. ( Non disponible pour les Studebaker de fabrication canadienne. )
-Carte IBM du propriétaire d'origine: identifie l'acheteur d'origine de votre Studebaker.
-Dealer Point Franchise Record: répertorie l'historique du concessionnaire pour une ville spécifique.
-Plus toute autre documentation relative à votre Studebaker spécifique!
REMARQUE: tous les documents ne sont pas disponibles pour tous les véhicules. En cas de disponibilité partielle, le personnel vous contactera avant l'exécution.
* Le forfait Plus n'inclut pas l'ordre de fabrication réel;
Le prix comprend l'expédition et la manutention
Aucun rabais n'est accordé sur l'ordre de fabrication plus les emballages
Archives Studebaker 1963
Traduites en français et trouvées sur le site de Bob's
Les papiers Lamberti de Richard Quinn
22 juillet 2011;
Il y a quelques mois, j'ai été contacté par Michael Lamberti qui réside à Temple City, en Californie. Il est le PDG d'une société appelée Tools and Production, une société d'ingénierie et de production très spécialisée fondée par son défunt père NA Lamberti en 1975. L'aîné Lamberti était un ami personnel proche de Sherwood Egbert.Les deux s'étaient rencontrés lorsqu'ils travaillaient ensemble chez McCullough Motors au début des années 1950 (tous deux étaient nés en 1920). Lamberti était ingénieur industriel en chef et vice-président de la fabrication chez McCullough. Après qu'Egbert a pris la barre en tant que président de Studebaker le 1er février 1961, il a contacté Lamberti et lui a demandé de venir travailler avec lui. En juillet 61, Lamberti fut embauché et reçut le titre d'assistant administratif. Il était le bras droit d'Egbert à partir de ce moment-là et est resté dans son poste même après le départ d'Egbert le 3 décembre 1963, ne quittant pas l'emploi de Studebaker avant mars 1964. Pendant le congé médical d'Egbert, Lamberti était celui qui a repris la majeure partie de son service administratif responsabilités.
Il a également été un homme de référence sur le projet Avanti et a été impliqué dans toutes les questions pertinentes de sa conception à la production et au-delà.
La communication de Michael Lamberti à moi faisait référence aux fichiers Studebaker de son père qu'il avait conservés en toute sécurité pendant les 45 dernières années de sa vie (l'aîné Lamberti est décédé en 2008). Il était curieux de savoir si je m'intéressais peut-être à ces documents puisqu'ils prenaient de la place et n'étaient pas utilisés. Bien sûr, j'étais plus qu'heureux d'accepter l'offre généreuse. Avec le temps, j'espère mettre l'information à la disposition des autres.
Quelques semaines après nos conversations, j'ai reçu des mailings individuels composés de deux grandes boîtes de banquier pesant plus de 80 livres. Au cours du mois dernier, j'ai eu l'occasion de ne faire qu'un examen superficiel des documents étendus, mais ils contiennent toutes sortes d'articles, y compris du matériel publicitaire, des photos, des communications entre bureaux, des rapports de production et bien plus encore. Il faudra des mois pour organiser et examiner tous les dossiers.
Il y a un élément en particulier qui a retenu mon attention et que j'ai trouvé le plus fascinant. Il s'agit d'un grand classeur à couverture rigide à feuilles mobiles intitulé simplement Staff Meetings Jan - June 1963. Ce classeur contient peut-être 300 pages de procès-verbaux détaillés des réunions du personnel qui se tenaient dans le bâtiment administratif tous les lundis matin. Parmi les participants figuraient une douzaine de cadres supérieurs de Studebaker, chacun dirigeant un département particulier; Lamberti était président et dirigeait les discussions. Ces minutes fournissent un enregistrement presque quotidien de tout ce qui se passe chez Studebaker au cours de cette période critique de six mois. Sont inclus des rapports sur les problèmes de production, les nouveaux modèles, les voitures haute performance, les problèmes syndicaux, les concessionnaires, les contrats militaires, les plaintes des clients, les questions juridiques, etc. Le seul sujet qui consomme de loin le plus d'encre est l'Avanti.
J'ai contacté l'archiviste Andy Beckman à la SNM pour savoir s'ils en avaient une copie ou peut-être un compte rendu ultérieur ou peut-être précédent de ces réunions. Il a répondu qu'il vérifierait mais ne se souvenait pas avoir vu de documents de cette nature. Au cours de mes 35 ans et plus de recherches dans les archives, je n'ai rien vu de similaire. J'ajouterais que ces procès-verbaux étaient strictement confidentiels et que des éléments précis qui y figuraient auraient pu avoir des conséquences très défavorables s'ils avaient été rendus publics.
Dans le brain storming sur la meilleure façon de rendre ce matériel disponible, j'ai eu plusieurs réflexions. Bien sûr, l'un d'entre eux serait Turning Wheels, ce qui serait le plus logique et le plus idéal car il atteindrait chaque membre. Je vais probablement poursuivre cette option dans les mois à venir. J'ai également pensé qu'il pourrait être intéressant d'inclure des extraits intéressants sur ce forum.
En tant que tel, j'ai décidé d'exécuter des passages sélectionnés ici sous la ligne d'objet «Les papiers Lamberti». Si vous vous intéressez à cette époque ou à l'un des sujets mentionnés ci-dessus, recherchez-les ici dans les mois à venir. Nous sommes redevables au Dr Lamberti et à sa famille pour la préservation de ces documents inestimables.
Richard Quinn
Consultation des archives des 6 premiers mois de la fabrication des Avanti en 1963
Lisez cela en imaginant que vous participez aux réunions en auditeur libre!
Ces minutes fournissent un enregistrement presque quotidien de tout ce qui se passe chez Studebaker
au cours de cette période critique de six mois.
Re plongez vous dans la vie de l'entreprise studebaker
pendant le premier semestre 1963.
Intermède humoristique
La premiere Avanti "STOP COVID" en France
John Ebstein, un designer industriel collaborateur de Raymond Loewy
Traduction du Site Web de ressources de Bob's Studebaker
NYTimes.com John Ebstein, 92 ans, designer; A aidé à rationaliser la voiture de sport Publié: 26 février 2005 John Ebstein, un designer industriel employé par Raymond Loewy, le `` père de la rationalisation '', qui a dirigé l'équipe qui a créé la voiture de sport Studebaker Avanti et qui a influencé l'apparence de produits tels que les cigarettes Lucky Strike et les bus Greyhound, est décédé le 18 février. à Palm Beach Gardens, en Floride, il avait 92 ans. La cause était une crise cardiaque, a déclaré son fils, Peter. M. Ebstein a contribué à la conception de capsules spatiales, de locomotives Pennsylvania Railroad et d'Air Force One, mais sa réalisation la plus notable a été de superviser l'équipe de jeunes designers qui, en deux semaines en 1961, a créé l'Avanti pour la Studebaker-Packard Corporation. Le puissant coupé sport au style radical n'a pas rempli son objectif de sauver son constructeur de l'effondrement financier, mais il est devenu vénéré parmi les passionnés d'automobile et les amateurs de design comme l'une des voitures de sport les plus consommées au monde. Il a été construit dans les années modèles 1963 et 1964. L'Avanti, qui signifie `` avant '' en italien, avait une forme de bouteille de Coca-Cola, avec un rétrécissement au milieu qui a inspiré les voitures de course européennes pendant une génération. Il pouvait accueillir quatre passagers et avait deux portes, un long capot, un coffre hôte, un renflement électrique asymétrique sur le capot, pratiquement pas de garniture chromée et pas d'ailettes. L'intérieur a été inspiré par les postes de pilotage des avions, avec de nombreux interrupteurs à bascule sur la console. La genèse de la voiture s'est produite dans un bungalow de deux pièces à Palm Springs, en Californie, que M. Loewy avait loué comme studio de design 10 jours après que Studebaker-Packard l'ait engagé pour proposer une voiture de sport pour défier le Thunderbird de Ford. Après avoir fait lui-même des croquis préliminaires, M. Loewy a confié le projet à M. Ebstein, son chef de cabinet, et a embauché Thomas W. Kellogg, un jeune génie du design, pour faire la plupart des dessins et Robert Andrews pour construire des modèles réduits. et travailler à l'intérieur. M. Loewy passait souvent à la maison. En seulement deux semaines, ils avaient terminé une conception initiale, qui comprenait des peintures à l'aérographe de M. Ebstein, à présenter à Studebaker. M. Ebstein était le dernier survivant du groupe. John Wilhelm Ebstein est né à Stettin, en Allemagne, le 14 mai 1912. Il a commencé ses études d'architecture à Stuttgart, puis a fui le pays en moto avec ses biens attachés à son dos lorsque Hitler a pris le pouvoir en 1933. Il poursuit ses études à Paris et à Prague, où il obtient un diplôme d'architecte. Il a immigré aux États-Unis en 1938 et a rejoint Loewy Associates la même année. Lui et M. Loewy, qui fut longtemps le créateur le plus influent des États-Unis, se parlaient toujours français. «John était l'homme de la Renaissance par excellence», a déclaré Laurence Loewy dans une interview avec le magazine Avanti, dont l'audience est constituée des propriétaires d'Avanti. Cela l'a lié à mon père, Raymond Loewy, leur permettant de se comprendre instinctivement. Papa considérait John comme son meilleur ami et ils sont restés proches longtemps après que John ait quitté son emploi. '' Dans les remarques de 1979 incluses dans la nécrologie du New York Times de M. Loewy en 1986, M. Loewy a parlé de sa relation avec ses premiers collègues, y compris M. Ebstein, dont il appréciait particulièrement les graphismes et l'aérographe. `` Mes premiers collègues et moi-même avons contribué à créer les modes de vie des Américains et, par osmose, du reste du monde '', a déclaré M. Loewy, vantant `` l'exaltation totale du groupe et l'extase de la créativité ''. Peu de temps après que M. Ebstein ait accompagné M. Loewy à la Maison Blanche pour discuter de la conception d'Air Force One avec le président John F.Kennedy en 1963, il a démissionné du groupe de M. Loewy afin qu'il puisse consacrer plus de temps à la conception et moins à l'administration. . Il a rejoint Gabriel Industries en tant que concepteur en chef et a breveté de nombreux jouets et articles de sport. Il a pris sa retraite en 1977 à l'âge de 65 ans, puis a continué à concevoir pendant huit ans en tant que consultant. À la fin de 1994 ou au début de 1995, il a conçu le logo utilisé par la section de Floride de l'Avanti Owners Association International; le chapitre est nommé en son honneur. L'épouse de M. Ebstein depuis 32 ans, l'ancienne Doris Nethe, est décédée en 1976; il épousa plus tard Lenore Summers, décédée en 1996. En plus de son fils Peter, de Stamford, Connecticut, M. Ebstein laisse dans le deuil ses fils Robert, de Clinton, Mass., Et Lewis, de Cincinnati; ses beaux-fils Andrew, d'Annapolis, Maryland, et Richard, de Philadelphie; 11 petits-enfants et une arrière-petite-fill |
Quelques Vidéos pour le plaisir!!